创高网 马斯克告了OpenAI，但忘了特斯拉

最近，马斯克又是忙着与OpenAI打官司，又是积极整合SpaceX和xAI合并，寻求IPO的事。

然而，这位世界首富似乎忘记自己还有个明星品牌特斯拉了。

今天是2026年5月1日，恰恰在三年前，特斯拉开启价格战，马斯克还扬言多家国内车企一年内将破产倒闭。

这条预言到现在已满三年，按照所谓“三年之约”的民俗说法，也该有个了断。

曾放话称：一年内将有多家车企破产

2023年5月，马斯克放话称，未来12个月内可能有多家电动汽车制造商破产。

当时马斯克表示，特斯拉是全球最大的电动汽车制造商，同时也是全球利润最高的整车厂，而实现电动汽车盈利极其困难。

他指出，竞争对手一直在为提升利润而挣扎。马斯克认为，想出一个点子或做出样品都很容易，但提升产能、实现爬坡和大规模制造非常困难，尤其在此过程中保持正向现金流更是难上加难。

他还提到，过去一段时间不少银行已经倒闭，这是宏观环境和金融体系变化的结果，而这些变化也影响了用户的购车能力和车辆的可负担性。马斯克预计，未来12个月宏观环境仍将充满挑战，可能有很多公司会在不久后破产。

他当时展示的PPT上，比亚迪、蔚来、小鹏、极星等中国车企被逐一列出，营业利润率清一色为负，现金流状况堪忧。

三年过去，这些被点名的中国车企无一倒闭，多数走出低谷；反而是特斯拉，却陷入了营收、利润、交付量全面下滑的泥潭。

小鹏汽车：

从年亏损近百亿

到“账上最宽裕的新势力之一”

2023年时，小鹏被普遍视为最可能倒下的选手。当年亏损90亿元，现金储备仅够支撑约两年，G9车型市场反响平淡，内部经历组织架构动荡。但三年后，小鹏完成了新能源汽车行业最戏剧性的翻盘。

2025年，小鹏全年交付42.9万辆，同比增长126%，营收达到767.2亿元。更关键的是，公司在第四季度实现净利润3.8亿元，毛利率提升至18.9%。

这一转变的核心在于，一是与大众等技术合作带来可观的服务收入，直接改善了财务状况；二是Mona、P7+等新产品精准切中市场需求，销量快速爬坡。

截至2025年底，小鹏现金储备达到476.6亿元，从“活不过两年”变成了“账上最宽裕的新势力之一”。

蔚来：

烧钱换生存

换电模式未死

蔚来2023年的处境同样艰难，年亏损超过140亿元。但凭借阿布扎比CYVN、合肥国资等外部资本持续注资，以及换电网络的政策背书，这家公司始终未断血。

2025年，蔚来全年交付32.6万辆，虽然全年仍亏损近150亿元，但第四季度首次实现单季盈利2.83亿元。

蔚来证明换电模式在规模化后具备商业可行性。通过乐道、萤火虫等子品牌下探价格带，同时压缩研发和运营成本，逐步接近盈亏平衡线。

不过，全年亏损额依然庞大，盈利基础尚不稳固。

比亚迪：全球新能源汽车销量冠军

马斯克当年将比亚迪列为PPT上的首个对比对象，承认其是特斯拉的全球劲敌。

到了2025年，比亚迪全球销量超450万辆，取代特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军。

其垂直整合的供应链体系使单车毛利维持在接近20%的水平，在价格战中拥有持续降价的底气。

比亚迪的崛起并非依赖单一爆款，而是依靠王朝、海洋、腾势、仰望等多品牌矩阵覆盖从10万元到100万元的全价格带。

当特斯拉还在靠Model 3和Model Y两款老车型支撑96.9%的销量时，比亚迪的产品迭代速度已形成代差优势。

极星：

中国业务溃败

全球苟延残喘

极星是马斯克点名车企中处境最差的一家，但其结局与马斯克预言的路径并不相同。

2025年上半年，极星在华销量仅69辆，被迫逐步关闭直营门店，转为线上销售。中国业务实质上已经死亡。

不过，由于背靠吉利集团，极星并未彻底倒闭。2025年上半年其全球销量为3万辆，同比增长51%，吉利持续注资维持其运营。

极星的困境在于定位模糊。既无法与特斯拉在品牌上抗衡，也无法与中国新势力在性价比上竞争，最终沦为“有销量、无利润、无未来”的鸡肋品牌。

特斯拉：“裁判”变成“运动员”

马斯克当年预言别人破产时，特斯拉正处于全球新能源汽车的绝对霸主地位。但三年后，这家公司自身成为了行业洗牌的最大受害者之一。

2025年，特斯拉全年营收948.27亿美元，同比下滑3%，创下史上首次年度营收下滑纪录；净利润37.94亿美元，同比暴跌46%；全球交付163.61万辆，同比下降8.6%，连续两年下滑。

在中国市场，特斯拉零售销量62.6万辆，同比下滑4.8%，被小米、华为系、比亚迪等本土品牌挤压至“二线豪华”的尴尬位置。

产品老化是核心症结。

Model 3上市已逾八年，Model Y上市五年，两款车型占特斯拉总销量的96.9%，但至今未进行垂直换代。

中国竞品在智能座舱、舒适性配置、外观设计上已全面超越，而特斯拉的“极简内饰”和“单踏板模式”反而成为用户槽点。Cybertruck产能爬坡缓慢，Model S/X已停产，产品矩阵出现明显断档。

价格战同样反噬了特斯拉自身。

2023年至2024年的持续降价严重侵蚀利润率，单车盈利从巅峰期的近万美元降至约2300美元。更致命的是，降价并未换来销量增长，反而陷入“量价齐跌”的恶性循环。

政策环境也在恶化。

美国联邦电动车税收抵免政策到期取消，直接打击北美需求；欧洲市场则因马斯克的政治立场引发消费者抵制，多国销量暴跌。

马斯克同时操盘特斯拉、SpaceX、X、Neuralink、xAI、Optimus等至少七个项目，精力极度分散，品牌形象从“科技先锋”滑向“政治工具”。

马斯克为什么预判错了

马斯克2023年的预言建立在两个核心判断之上。

一是电动汽车盈利极其困难，产能爬坡过程中保持正向现金流“非常非常困难”；二是高亏损、低毛利的车企将在宏观金融风险的冲击下批量倒下。

从逻辑上看，这一标准本身没有错。高合、哪吒、极越等未被他点名但同样亏损严重的新势力，在2024年至2025年确实出现了破产或重整。但他对中国车企的韧性出现了系统性误判。

首先是外部输血能力被低估。

例如前面提到蔚来依靠阿布扎比CYVN、合肥国资等资本持续注资，使其现金储备始终维持在459亿元水平；小鹏通过与大众集团的技术合作获得稳定的服务收入，直接改善了财务结构。

其次是产品迭代速度被低估。

中国车企从“一年一小改、三年一大改”进化到“一年一大改”。比如小鹏G6、Mona、P7+等爆款快速扭转了销量颓势，而特斯拉的Model 3和Model Y在同期几乎没有任何实质性更新。

第三是成本控制能力被低估。

例如比亚迪的垂直整合使单车毛利接近20%，小鹏的扶摇架构、蔚来的换电规模化，都让它们在降价潮中比马斯克预期的更能“熬”。

马斯克更是错把特斯拉的阶段性领先当成了结构性垄断。他以为特斯拉的成本优势和品牌护城河足以逼死所有对手，却没想到中国车企在资本耐力、产品迭代和政策环境上的综合优势，让这场“大逃杀”变成了持久战。

而特斯拉自己在产品、管理和战略上的懈怠，最终让它从“猎人”变成了“猎物”。

马斯克全面转向AI？

或许因汽车业务承压，马斯克因此将注意力转向人工智能领域。Robotaxi、Optimus人形机器人、FSD完全自动驾驶等已成为其近期讨论的核心议题。

市场也配合这一叙事，给予特斯拉极高的估值溢价，市值在历史高位时曾达1.6万亿美元，完全脱离了一家传统车企的估值逻辑。

但这种“AI梦境”存在巨大风险。

如果Robotaxi无法快速商业化、Optimus不能如期量产，特斯拉或将同时失去“科技公司”的估值溢价和“电动汽车公司”的基本面支撑。届时，马斯克三年前预言的“破产潮”，或许将以另一种形式降临到特斯拉自己身上。

现在回头看，就好像当初马斯克拿到一本“死亡笔记”，但是却写错了名字。

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